МеМЗ-969А

Звідки двигун і де стояв

МеМЗ-969А з'явився на ЛуАЗ-969А в 1975 році і замінив 30-сильний МеМЗ-969. У таблиці мелітопольських моторів він стоїть поруч із двигуном «Запорожця» ЗАЗ-968: однаковий робочий об'єм 1197 см³, діаметр циліндра 76 мм і хід поршня 66 мм. Спорідненість видно і в заводській інструкції 969М, де майже всі деталі в таблиці допусків мають каталожні номери серії 968.

На «Запорожці» двигун стоїть ззаду, на ЛуАЗі спереду. З 1979 року той самий мотор отримав модернізований ЛуАЗ-969М. Пробіг до першого капітального ремонту для 969М, за російською Вікіпедією, збільшили до 100 000 км.

Технічна характеристика

Потужність і об'єм у джерелах трохи різняться. Заводська інструкція 969М дає 1,197 л і 40 к. с. при 4200–4400 об/хв, а картка ЛуАЗ-969М у російській Вікіпедії 1198 см³ і 40 к. с. при 4100–4300 об/хв.

Кривошипно-шатунний механізм і врівноваження

Картер тунельного типу відлито з магнієвого сплаву МЛ-5, жорсткість йому дають суцільні бічні стінки і поперечні перегородки. Чотири циліндри стоять попарно під кутом 90° і разом з головками кріпляться шпильками, вкрученими в картер. Задній корінний підшипник запресовано просто в стінку картера, передній у передню опору, а середня опора роз'ємна і тримається двома вертикальними болтами. Корінні підшипники виготовлено зі спеціального алюмінієвого сплаву.

Щоб урівноважити момент інерції V-подібної четвірки, у двигуні є балансирний механізм і балансирні маси на противагах колінчастого вала. Вал механізму проходить усередині розподільного вала, обертається у двох втулках і кульковому підшипнику в кришці розподільних шестерень і приводиться від колінчастого вала парою косозубих шестерень з передаточним числом 1:1. Під час складання мітки «0» на його шестернях мають збігтися.

Циліндри, поршні й поршневі пальці сортують на розмірні групи і маркують фарбою або клеймом. Монтажний зазор між поршнем і циліндром становить 0,05–0,07 мм, граничний в експлуатації 0,25 мм. Якщо під час розбирання зазори вже близькі до граничних, інструкція радить відразу міняти ці деталі, бо так двигун прослужить довше.

Газорозподільний механізм

Клапани стоять у головках і приводяться від розподільного вала через штовхачі, штанги й коромисла. Сталевий триопорний вал з цементованими кулачками і шийками розміщено в картері над колінчастим. Шестерня розподільного вала текстолітова, на чавунній маточині, а гайка, що її кріпить, водночас є ексцентриком приводу бензонасоса. Ще одна, косозуба, шестерня на валу крутить розподільник запалювання й оливний насос. Штовхачі плунжерного типу, сталеві, з робочими торцями з особливо твердого сплаву.

Теплові зазори між стрижнем клапана і носком коромисла виставляють на холодному двигуні, коли головки мають 15–20 °C: 0,08 мм для впускних і 0,10 мм для випускних клапанів. Фази газорозподілу перевіряють при спеціально збільшеному зазорі 0,45 мм, а шестерні мають мітки «0», які під час складання суміщають.

Система мащення

Оливу качає шестеренний односекційний насос в окремому корпусі з магнієвого сплаву. Від насоса вона йде до відцентрового очисника, а звідти каналом у картері до підшипників колінчастого вала. Паралельно системі через штуцер з каліброваним отвором діаметром 3 мм увімкнено оливний радіатор зі штампованих сталевих секцій, спаяних міддю. Осі коромисел отримують оливу через штанги випускних клапанів 1-го і 3-го циліндрів, а клапани і їхні напрямні змащуються розбризкуванням. Вентиляція картера закрита: гази відводяться у впускну трубу повітряного фільтра.

Охолодження

Двигун обдуває осьовий нагнітальний вентилятор. Його крильчатка сидить на одному кінці вала генератора, шків на другому, а сам генератор трьома болтами прикручено до направляючого апарата, відлитого разом з лопатками. Потрібний напрям потоку задають кожухи і дефлектори, кількість повітря водій регулює жалюзі, тяга яких виведена до ручки в салоні. Пас крутить і генератор, і вентилятор, тож від його натягу прямо залежить тепловий режим. Під час кожного зняття верхнього кожуха інструкція радить продувати стисненим повітрям ребра оливного радіатора.

Система живлення

Бензин очищається чотири рази: фільтром на забірній трубці в баку, фільтром-відстійником, фільтром бензонасоса і фільтром карбюратора. Діафрагмовий бензонасос з важелем ручного підкачування приводиться ексцентриком від розподільного вала. Коли тиск у магістралі до карбюратора доходить до 0,2–0,25 кгс/см², діафрагма зупиняється, і подача сама вирівнюється з витратою.

Карбюратор вертикальний, з падаючим потоком і двома дифузорами, має прискорювальний насос, економайзер і систему примусового холостого ходу. Остання працює від мікровимикача, електронного блока й електромагнітного клапана. Під час гальмування двигуном на обертах понад 1500–1800 об/хв вона перекриває подачу емульсії, що зменшує витрату і токсичність. Якщо електроніка відмовить, інструкція описує, як перекинути шланги, щоб до ремонту двигун постійно працював у режимі мінімального холостого ходу.

Дані для регулювання і перевірки

Без розбирання стан мотора інструкція пропонує оцінювати на дорозі, з двома людьми в машині і прогрітими агрегатами. Якщо ЛуАЗ розганяється щонайменше до 85 км/год і проходить кілометр з місця не довше ніж за 55 с, двигун видає потрібну потужність. Контрольна витрата при 55–60 км/год має бути не більшою за 10 л/100 км. Падіння максимальної швидкості більш ніж на 15 % або збільшення часу розгону більш ніж на 25 % означає, що мотор треба перевіряти детальніше.